Курулушун 2028–2030-жылдары аяктоо пландалган Кыргызстан менен Өзбекстан аркылуу өтүүчү темир жол Кытайга Казакстанды айланып өтүп, аймакка түз темир жол байланышын биринчи жолу камсыздайт. Бул "Борбор Азия өлкөлөрү транзиттик жүк үчүн атаандашабы же бир нече каттам бирдиктүү транспорттук тармакка айланабы?" деген суроону жаратууда.
Казакстандын аймагын кыйгап өтүү
2024-жылдын декабрь айында дээрлик отуз жылга созулган талкуудан кийин Борбор Азияда Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан темир жолунун курулушу башталган. Темир жолдун жалпы узундугу 532 чакырымды түзөт, анын болжол менен 304 чакырымы Кыргызстандын аймагы аркылуу өтөт.
Кыргызстан үчүн бул өлкөнү Кытайдын темир жол түйүнү менен түздөн-түз байланыштырган жана Өзбекстанга жаңы жол ачкан алгачкы магистрал болот. Кыргыз президенти Садыр Жапаров бул долбоорду «жаңыланган Улуу Жибек жолу» деп атап, транзиттен өлкө бюджети жыл сайын кеминде 400-500 миллион доллар таза киреше табышы мүмкүн экенин билдирген.
Долбоордун баасы 4,7 миллиард долларга бааланууда. Кыргыз өкмөтүнүн маалыматына ылайык, анын болжол менен 2,3 миллиард долларын Кытайдын Мамлекеттик өнүктүрүү банкы (China Development Bank) жана Экспорт-импорт банкынын (China Eximbank) катышуусундагы банктык синдикат 35 жылдык мөөнөткө каржылайт. Калган каражат биргелешкен компаниянын уставдык капиталына салынат. Андагы үлүштүн 51 пайызы Кытайга, ал эми Кыргызстан менен Өзбекстанга ар бирине 24,5 пайыздан таандык болот.
Долбоордук компаниядагы Кыргызстандын үлүшү болжол менен 609 миллион долларды түзөт. Өлкө бул сумманын жарымын жылдык 1,5 пайыздык үстөк менен 25 жылдык насыя аркылуу камсыздоону пландоодо. Министрлер кабинетинин төрагасынын биринчи орун басары Данияр Амангелдиевдин айтымында, долбоордук компания алган насыя мамлекеттик карызга кошулбайт, анткени темир жол өз ишмердигинен түшкөн киреше менен өзүн өзү акташы керек. Ошол эле учурда 2026-жылдын башындагы маалымат боюнча Кыргызстандын Кытайдын Эксимбанкына болгон карызы болжол менен 1,5 миллиард долларды түзгөн.
Торонтодогу Йорк университетинин Азияны изилдөө борборунун илимий кызматкери жана Казакстандын «темир жол дипломатиясы» боюнча изилдөөнүн автору Никола Контессинин пикиринде, кытайлык насыянын өзү эле ашкере көз карандылыкты билдирбейт:
«Көп учурда Хамбантота порту мисал катары келтирилет (Шри-Ланкадагы бул объект Кытайдын каржылык жана техникалык колдоосу менен курулуп, кийин карыздга байланыштуу кытайлык компанияга ижарага берилген. – Ред.). Бирок ар бир насыя берүүчү келишимдин экинчи тарабына байланышкан тобокелдиктерден өзүн коргоого аракет кылат. Бул Бээжин болобу, жеке банк болобу же көп тараптуу каржы институтубу, айырмасы жок. Кыргызстан үчүн келишимдин шарттары канчалык оор экенин түшүнүү үчүн анын өзүн көрүү зарыл».
Өзбекстан үчүн да жаңы темир жол Казакстан аркылуу транзиттен көз каранды болбой, Кытай менен түз темир жол байланышын камсыздайт. Президент Шавкат Мирзиёев аны аймактын геоэкономикалык абалын өзгөртө ала турган «кылым курулушу» деп атаган. Ташкент Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан темир жолун Инд океанынын портторуна алып чыгуучу маанилүү транзиттик түйүн катары да карап жатат.
2026-жылдын август айынын башында Өзбекстандын транспорт министри Илхом Махкамов темир жолдун болжол менен 17 пайызы даяр болгонун билдирген. Анын айтымында, курулушта 10 миңден ашуун адам иштеп жатат жана долбоор алгач белгиленген беш жылдык мөөнөттөн кеминде бир жыл эрте аякташы мүмкүн.
Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан темир жолу курулуп бүткүчө
Орусияны айланып өтүп, Борбор Азия аркылуу өтүүчү негизги транспорттук каттам катары Транскаспий эл аралык транспорттук маршруту (ТЭТМ), же Ортоңку коридор эсептелет. Ал Кытайды Казакстан, Каспий деңизи, Азербайжан, Грузия жана Түркия аркылуу Европа менен байланыштырат. Бул бирдиктүү темир жол эмес. Контейнерлер жолдо бир нече жолу поездден кемеге, андан кийин кайра поездге жүктөлөт. Ошондуктан жүктөрдүн жеткирүү ылдамдыгы темир жолдордун, порттордун, Каспийдеги кеме каттамдарынын жана бажы кызматтарынын ишинен көз каранды.
Каттам акырындап өнүгүп жатат. 2025-жылы бул коридор аркылуу ташылган контейнерлердин көлөмү мурунку жылга салыштырмалуу 36 пайызга көбөйгөн. Бирок мурдагыдай эле ал негизинен чыгыштан батышка карай жүк ташуу үчүн колдонулууда. Маселен, 2025-жылы бул багытта каттаган 433 контейнердик поезддин 400ү батышты көздөй жөнөсө, болгону 33ү гана чыгыш багытта жүргөн.
Ошол эле учурда Казакстан өзүнүн транспорттук түйүнүнүн өткөрүү мүмкүнчүлүгүн кеңейтүүдө. Өлкө Кытай менен чек арасында үчүнчү темир жол өткөрмөсүн жана узундугу 272 чакырым болгон Бахты-Аягөз темир жол линиясын куруп жатат. Натыйжада эки өлкөнүн ортосундагы жүк өткөрүү көлөмү жылына 28 миллион тоннадан болжол менен 48 миллион тоннага чейин көбөйөт. Каспий деңизинде болсо Казакстан соода флотунун курамын 2028-жылга чейин 18 кемеден 32 кемеге жеткирүүнү көздөөдө.
Транскаспий эл аралык транспорттук маршрутуна байланышкан ири пландар эң оболу логистикалык жагдайдын өзгөрүшү менен түшүндүрүлөт. Ортоңку коридорго кызыгуу Орусия Украинага каршы кеңири масштабдагы согуш баштагандан кийин кыйла өскөн.
2022-жылы Орусия Украинага басып киргенден кийин бул багыттагы жүк ташуу көлөмү кескин көбөйгөн. Казакстандын Транспорт министрлигинин маалыматы боюнча, маршруттун Казакстан аркылуу өткөн бөлүгү менен 2021-жылы 586 миң тонна жүк ташылса, 2023-жылы бул көрсөткүч 2,7 миллион тоннага, ал эми 2024-жылы 4,4 миллион тоннага жеткен.
Ошентсе да эксперттер өсүштү санкциялар менен гана түшүндүрүүгө болбой турганын айтууда.
Талдоочу Контессинин пикиринде, учурдагы өсүштүн бир бөлүгү геосаясий өзгөрүүлөргө байланыштуу болушу мүмкүн. Анын айтымында, жүк көлөмү 2022-жылы кескин көбөйүп, андан кийин жыл сайын өсүүсүн уланткан. Айрым кошумча өсүүлөр Баб-эл-Мандеб кысыгындагы кеме каттамдары үзгүлтүккө учураганда катталган. Бирок ошол эле учурда коридордун өзүнүн ишинин туруктуулугу да акырындап жакшырган.
2022-жылдан кийин саясий жана эксперттик чөйрөдө ТЭТМди Орусия аркылуу өткөн Түндүк-Түштүк коридоруна альтернатива катары атоо күчөдү. Бирок азырынча эки багыттын көрсөткүчтөрүн салыштырып болбойт. Экономикалык кызматташуу жана өнүктүрүү уюмунун (OECD) маалыматына караганда, 2024-жылы ТЭТМ аркылуу болжол менен 4,5 миллион тонна жүк ташылса, Түндүк-Түштүк коридору аркылуу 19 миллион тонна жүк өткөн.
Буга карабастан, Евробиримдик ТЭТМди Европаны жана Борбор Азияны Орусияны айланып өтүп байланыштыруунун жолу катары карайт. 2024-жылдын январында Брюсселде өткөн инвестициялык форумда Еврокомиссия, эл аралык каржы уюмдары жана жеке инвесторлор аймактагы транспорттук байланыштарды өнүктүрүүгө 10 миллиард евро бөлүү боюнча милдеттенме алышкан. Долбоордун максаты жүктөрдү жеткирүү мөөнөтүн 15 күнгө чейин кыскартуу болуп саналат.
Өткөн жылы Самаркандда өткөн «Евробиримдик - Борбор Азия» саммитинде Брюсселдин өкүлдөрү буга чейин убада кылынган 10 миллиард еврого кошумча дагы 3 миллиард евро бөлүнөрүн билдиришкен.
Дүйнөлүк банктын болжолунда айтылгандай, 2030-жылга чейин Каспий аркылуу ташылган жүктүн көлөмү 2021-жылдагы көрсөткүчтөн үч эсе көбөйүп, 11 миллион тоннага жетиши мүмкүн. Бирок трансконтиненталдык соода жалпы жүк агымынын 40 пайызынан аз бөлүгүн гана түзөт. Банктын эсебинде негизги өсүш Казакстан, Азербайжан жана Грузиянын өз ара жана Европа менен болгон соодасынан камсыз болот.
Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан темир жолу да Ортоңку коридор сыяктуу эле Орусия аркылуу өткөн маршрутка альтернатива болуп эсептелет. Мурда бул долбоорго этият мамиле кылып келген Москва азыр ага ачык каршы чыкпай калды.
ШКУга мүчө өлкөлөрдүн транспорт министрлеринин жыйынында Орусиянын транспорт министринин орун басары Дмитрий Зверев Москва Кытай-Кыргызстан темир жолунун курулушун колдоого даяр экенин билдирген. Ал аймактагы транспорттук долбоорлор «өз ара обочолонбой, бир мезгилде жана өз ара байланышта өнүгүшү керек» деп белгилеген. Жакында Кыргызстандын президенти Кытай башында бул магистралды Орусиянын макулдугусуз куруудан баш тартканын, бирок кийинчерээк Жапаров менен Путиндин жолугушууларынын жүрүшүндө мындай макулдук берилгенин айткан.
Түштүк багыт азырынча долбоор түрүндө гана
Кытайдан Борбор Азия аркылуу түштүккө багытталган транспорттук каттамдардын чынжырчасын Трансооган темир жолу улантууга тийиш. Өзбекстандын президенти Шавкат Мирзиёевдин айтымында, келечекте Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан темир жолу дал ушул тармакка таянып, Ооганстан аркылуу Түштүк Азиянын жана Жакынкы Чыгыштын базарларына чыга алат. Быйыл февраль айында бул долбоор боюнча макулдашууну Өзбекстандын президенти бекиткен.
Темир жолдун акыркы техникалык параметрлери азырынча так аныктала элек. Ар кандай эсептөөлөрдө анын узундугу 573 чакырымдан 647 чакырымга чейин, ал эми баасы 4,6 миллиард доллардан 8,2 миллиард долларга чейин болот деп көрсөтүлүүдө.
Быйыл июнь айында Өзбекстандын транспорт министринин орун басары Жасурбек Чориев долбоордун баасы 7 миллиард доллардан ашарын жана жылына болжол менен 20 миллион тонна жүк өткөрүүгө жөндөмдүү болорун билдирген. Анын айтымында, техникалык-экономикалык негиздемени жыл аягына чейин даярдап бүтүрүү мерчемделүүдө, ал эми курулуш иштери кеминде беш жылга созулат.
Ташкент бул эки долбоорду өз ара байланыштырган стратегиялык долбоорлор катары карайт. Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан темир жолун куруу боюнча макулдашууга кол коюлган учурда Мирзиёев жаңы магистраль келечекте Ооганстан аркылуу түштүктөгү коңшу мамлекеттердин базарларына чыгууга мүмкүнчүлүк берерин белгилеген.
Бирок азырынча Трансооган темир жолу Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан темир жолуна салыштырмалуу ишке ашыруудан кыйла алыс турат. Анын акыркы багыты, рельс өлчөмүнүн бирдиктүү стандарты жана каржылоо булагы азырынча аныктала элек. Мындан тышкары, Ооганстан менен Пакистандын ортосундагы жаңжалдар жана чек аранын улам жабылып турушу саясий тобокелчиликтерди күчөтүүдө.
Logistan тармактык басылмасынын башкы редактору Григорий Михайловдун пикиринде, мындай ири долбоорду баштоодон мурда Ооганстан менен Пакистан чек арадагы өз ара кызматташтыкты жолго коюп алышы керек. Андан кийин гана темир жолдун курулушуна өтүү реалдуу болот.
Кытай жаңы жолдорду издеп жатат: Борбор Азияда транзит үчүн атаандаштык күчөйбү?
2022-жылдан кийин Орусия аркылуу өткөн каттамдар азайып, мунун өзү Борбор Азия аркылуу өткөн транспорттук коридорлордун өнүгүшүнө түрткү берди. Ал эми Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан темир жолунун пайда болушу транзит үчүн атаандаштыкты Борбор Азиядагы талкуулардын маанилүү темасына айлантты.
АКШдагы Йорктаун институтуна караштуу «Туран» изилдөө борборунун директору Жозеф Эпштейн жаңы маршруттарга болгон кызыгууну убактылуу көрүнүш эмес, узак мөөнөттүү өзгөрүү деп эсептейт. Анын айтымында, геосаясий кризистер болгону Орусия жана Иран аркылуу өткөн салттуу каттамдардын алсыз жактарын ачык көрсөттү. Чыр-чатактар чечилсе да, логистика тармагындагы адистер саясий чечимдер жүк ташууларды канчалык тез үзгүлтүккө учуратарын көрүп калышты.
«Жүк ташуучулар эң арзан эмес, эң ишенимдүү маршрутту издешет. Баасы 20 пайызга арзан болгон менен улам жабылып турган коридор жеткирүү мөөнөттөрүн так сакташы керек болгон компания үчүн баалуулугун жоготот», - дейт Эпштейн.
Анын айтымында, Транскаспий эл аралык транспорттук маршрутун АКШ, Европа жана аймак өлкөлөрү гана эмес, Кытай да ырааттуу түрдө өнүктүрүп жатат.
«Эң чоң көлөмдө жүк жөнөткөн өлкө өз өнөктөштөрүнө байланышкан тобокелчиликтерди да алдын ала эсептей баштаса, бул күнүмдүк жаңылыктарга реакция эмес. Бул – стратегиялык эсеп», - деп белгилейт эксперт.
Ошол эле учурда Эпштейн жакынкы келечекте ТЭТМ Орусия аркылуу өткөн коридорду толук алмаштыра алат деп эсептебейт.
Анын айтымында, негизги көйгөй географияга байланыштуу. Ортоңку коридор көп баскычтуу транспорттук система болуп саналат. Жүк адегенде поездге, андан кийин кемеге, кийин кайра темир жолго жүктөлөт. Мындай схема жердеги түз жол менен ташууга салыштырганда кымбатыраак. Ар бир кошумча жүктөп-түшүрүү чыгымды көбөйтүп, убакытты узартат жана үзгүлтүк коркунучун жаратат.
Буга батыш жана чыгыш багыттарындагы жүк агымынын тең салмаксыздыгы, ошондой эле ташуунун көлөмүндөгү айырмачылык да кошулат. Бирок, Эпштейндин айтымында, маселе ТЭТМдин Орусияны алмаштырары же алмаштырбастыгында эмес.
«Суроо ТЭТМ Орусияны алмаштыра алабы дегенде эмес. Суроо андан жакшы альтернатива барбы дегенде. Азырынча андай альтернатива жок. Мындан тышкары, коридор эң маанилүү көрсөткүч боюнча чоң ийгиликке жетишти: транзит убактысы 28-32 күндөн 13-17 күнгө чейин кыскарды», - дейт эксперт.
Анын пикиринде, Борбор Азия жана Түштүк Кавказ өлкөлөрү үчүн бул маршруттун пайдасы транзиттик төлөмдөр менен эле чектелбейт. Жүк агымы менен кошо логистикалык борборлор, терминалдар, бажы кирешелери жана аймактын стратегиялык таасири да өсөт.
Эпштейн Кытайдын стратегиясын мүмкүн болушунча көп варианттарды түзүүгө негизделген саясат катары мүнөздөйт.
«Кытайдын максаты жалгыз мыкты маршрутту тандоо эмес. Анын максаты – бир дагы маршрут же өнөктөш кытай соодасын өзүнөн көз каранды кыла албагандай шарт түзүү. Чынында Кытай Ортоңку коридордун ичинде дагы бир нече “ортоңку коридорлорду” куруп жатат», - дейт ал.
Эксперт Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан темир жолун ушул саясаттын эң көрүнүктүү мисалы деп эсептейт. Анын айтымында, бул долбоор Казакстандагы Достук жана Хоргос өткөрмөлөрүнөн көз каранды болбогон түштүк багытын түзөт.
Эпштейн бул ыкманы Борбор Азия өлкөлөрүнүн көп векторлуу саясатына салыштырат. Алар да байланыштарын ар тараптуу өнүктүрүп, бир эле өнөктөштөн көз каранды болуп калбоого аракет кылышат. Ошол эле учурда ал мындай саясаттын да өз баасы бар экенин белгилейт. Маселен, темир жол издеринин ар башка стандарты Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан темир жолунун натыйжалуулугун төмөндөтөт, Ооганстандагы туруксуз кырдаал Трансооган темир жолунун келечегин татаалдатат, ал эми айрым жаңы маршруттар иш жүзүндөгү коридорго эмес, болгону резервдик мүмкүнчүлүккө айланып калышы мүмкүн.
Ал эми изилдөөчү Никола Контесси Кытайдын стратегиясын тарыхый өңүттөн карайт.
«13 жылдан кийин да Кытай “Бир алкак - бир жол” демилгесинин алкагында өсүп жаткан соода кызыкчылыктарын тейлеген көптөгөн транспорттук каттамдарды өнүктүрүү саясатын улантып жатат. Азыркы айырмачылык, балким, бул кызыкчылыктардын кыйла кеңейгенинде болушу мүмкүн. Бир нече жыл мурда Кытай көз каранды аймактар менен болгон мурдагы империялык байланыштар системасын кайра жандандырып жатат деген пикир кеңири тараган эле», - дейт ал.
Контессинин айтымында, тарыхый салыштырууларга этият мамиле кылуу зарыл. Ошентсе да Кытайдын чоң стратегиясын кеңири караганда, аны континенттик деңгээлдеги башкаруу жана байланыштар системасын түзүүгө умтулуу катары түшүндүрүүгө болот. Мындай системада Орусия дагы өз кызыкчылыктары бар ири оюнчу катары кала берет.
Өнүккөн түйүн аймак үчүн өбөлгө боло алабы?
Расмий Бээжин ар кыл багыттарды колдоону улантып келет. «Кытай - Борбор Азия» экинчи саммитинин Астана декларациясында тараптар Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан темир жолун курууну жана Борбор Азия аркылуу, анын ичинде Каспийдеги Казакстандын Актау жана Түркмөнстандын Түркмөнбашы порттору аркылуу Кытай - Европа контейнердик жүк ташууларын кеңейтүүнү бирдей колдошкон.
Эксперттердин белгилешинче, келечекте Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан менен Трансооган темир жолу, эгер ал курулуп калса, тарифтерди, чек ара көзөмөлүн, кыймыл графиктерин жана темир жолдун изинин өлчөмүн (колеяны) алмаштыруу маселелерин өз ара шайкеш келтирүүгө тийиш болот. Дүйнөлүк экономика жана дипломатия университетинин Перспективдүү эл аралык изилдөөлөр институтунун эксперти Наргиза Умарова координация болбосо Трансооган багытындагы параллелдүү долбоорлор бир эле жүк агымы жана каржылоо үчүн атаандашып каларын эскертет.
Эпштейндин пикиринде, жакынкы беш-жети жылда транзиттен эң көп пайда көрө турган өлкөлөр Казакстан менен Азербайжан болот. Ал Казакстандын артыкчылыгын Кытай чек арасынан Каспийге чейинки түз жана салыштырмалуу жөнөкөй маршрут, иштеп жаткан эки чек ара өтмөгү жана портторго, флотко, ошондой эле темир жол тармагына тартылган инвестициялар менен түшүндүрөт. Эксперттин баамында, альтернативдүү каттамдар Казакстандын үлүшүн азайтышы мүмкүн, бирок аны толук сүрүп чыгара албайт. Ал эми Азербайжандын абалын ал андан да туруктуу деп эсептейт, анткени Орусия менен Иранды айланып өткөн негизги батыш багыттары ушул өлкөнүн аймагында кесилишет.
Ушуга окшош пикирин Никола Контесси да билдирет.
«Казакстан үчүн алар чындап эле атаандаш болушу мүмкүн. Себеби өлкө аймактагы негизги транзиттик хабга айланды, ал эми Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан темир жолу убакыт өтүшү менен азыр Казакстан аркылуу өтүп жаткан Кытай менен Өзбекстан/Кыргызстандын ортосундагы жүк агымынын олуттуу бөлүгүн өзүнө буруп кетиши ыктымал», - дейт Контесси.
Ошол эле учурда, анын айтымында, эгер Казакстан коңшу мамлекеттер менен чек ара соодасын кеңейтсе, улуттук темир жол тармагы жоготуулардын бир бөлүгүн аймактык соода аркылуу толуктай алат. Бирок «муну Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан иштей баштагандан кийин гана так биле алабыз».
Эпштейндин баамында, Өзбекстан Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан аркылуу мурда өзү ээ болбогон транзиттик ролду билип туруп түзүп жатат.
«Бул көңүл бурууга арзый турган өлкө. Ал аймактагы эң көп калк жашаган мамлекет, өндүрүш тармагы өнүккөн, ошондой эле Кытай–Кыргызстан–Өзбекстан аркылуу мурда болбогон транзиттик ролду өзүнө билип туруп түзүп жатат», - дейт эксперт.
«Туран» изилдөө борборунун директору белгилегендей, Кыргызстан стратегиялык мааниге ээ болуп жатканы менен ошол эле учурда Кытайдын каржылоосунан көз карандылыкты да кабыл алууда. Эксперт мындай атаандаштыкты «жарыш» деген түшүнүк берген мааниден да пайдалуураак деп эсептейт.
«Бул мамлекеттер белгилүү бир көлөмдөгү жүк үчүн эле күрөшүп жаткан жок. Алар канчалык деңгээлде туруктуу жана натыйжалуу түйүндөргө айланса, бүтүндөй коридор ошончолук туруктуу болуп, аймактын жамааттык таасир этүү мүмкүнчүлүгү да ошончолук өсөт. Ишенимдүүлүктү камсыз кылуу үчүн альтернативдүү маршруттардын болушу, башкача айтканда, каттамдардын көп түрдүүлүгү бул жерде сунушталып жаткан негизги артыкчылык болуп саналат», - дейт талдоочу.
«Узак мөөнөттүү келечекте негизги милдет бул маршруттардын айланасында ички рынокко да, экспортко да багытталган экономикалык жигердүүлүктү өнүктүрүү болот», - деп эсептейт Никола Контесси.
Анын байкоосунда, транзиттик кирешеге умтулуу жаратылыш ресурстарына байланган өлкөлөргө мүнөздүү ижаралык (ренталык) ой жүгүртүүнү калыптандырышы мүмкүн.
«Борбор Азия мамлекеттери үчүн негизги милдет транзит үчүн акы жыйноочу үлгүдөн чыгып, ушул транспорттук каттамдар аркылуу өз товарларын ташыган соода мамлекеттерине айлануу болот», - деп белгиледи Контесси.
Азаттык Азиянын макаласы. Түп нускасы бул жерде.